“特斯拉跑车roadster”，特斯拉跑车，Roadster，重新开放预订，该车都有哪些亮点？
一、特斯拉跑车 Roadster 重新开放预订，该车都有哪些亮点？
一些新能源汽车的订单，几千块抢一个靠前的名额，后期转手还能小赚一笔，但这种“黄牛”生意，在某些车型面前就会遇到门槛，比如特斯拉Roadster。
日前特斯拉官网显示，新一代跑车Roadster已再次开放预订。
限量1000台需全款预定的FoundersSeries版本虽然貌似已经截单，但Base版本依然接单中，订金还是5万美元，合人民币超过30万…
5年前，即2017年11月16日特斯拉在电动卡车Semi发布会的尾声亮相了全新一代的Roadster超跑，即通常指的Roadster的2.0版本，起售价20万美元。
Roadster其实是特斯拉的第一款产品，2008年，特斯拉用莲花Elise车身底盘搭载锂电池，打造了续航里程200英里（320公里）的初代Roadster量产电动跑车。
初代Roadster虽然已于2011年停产，但这款车可是人类汽车史上唯一一个摆脱地球引力、拥有无限“行驶”里程的产品。
如果你对上图还有印象。应该就会记得在2018年，马斯克的SpaceX一发重型猎鹰火箭将其送上了太空。
特斯拉Roadster上边那位乘客是身着SpaceX太空服原型的假人，马斯克称之为Starman。
根据一些天文爱好者预测，两年前这辆特斯拉Roadster就已经飞跃了数十亿公里，并在完成第一圈环绕太阳轨道的飞行后，首次近距离接近马斯克的老家—火星。
根据预测，如果旅途一切顺利太空超跑特斯拉Roadster未来的轨迹大概有两种可能。
一是在飞掠火星轨道之后，再次进入环日轨道持续飞行，里程、时间不限，总之就轨道上永远飞行下去，永世长存；
另一种说法是太空超跑特斯拉Roadster在数次绕日飞行之后，将受引力影响像一枚深空探测器一样飞向深空。
如果是前者，未来移民火星的马斯克或许还能派艘飞船接其回家，如果是后者，说不定有机会和三体舰队打个照面。
总之，不管这是马斯克的一次“疯狂show”还是火星主义者独有的浪漫，作为一辆地面交通工具，特斯拉Roadster都将是汽车史上最为特殊的存在。
言归正传，我们还是回到地球。初代特斯拉Roadster已经遨游太空，那么第二代特斯拉Roadster现在是什么情况呢？
5年前，特斯拉Roadster2.0（简称特斯拉Roadster）发布时，性能同样可谓是横空出世。
基础版特斯拉Roadste零百加速1.9秒、选装SpaceX火箭推进器套件，Roadster零百加速时间可达到1.1秒！最高速度250英里/小时！
关键是，拥有如此强悍的动力性能基础上，特斯拉Roadste续航能力还达到1000km（EPA标准）。
彼时特斯拉Model3才刚刚小批量交付，绝大部分纯电动汽车的续航里程都在500km甚至是400km、300km以内苦苦徘徊，1000km续航的纯电动对于当时来说简直是次世代技术。
当然即便是今天，续航1000km的纯电动车除了已经宣布量产的广汽埃安AIONLXPlus也别无其他了。
此外，在性能上彼时纯电动车的最优秀的加速能力还保持在3秒俱乐部，一些未量产的纯电动超跑可以做到3秒以内，如蔚来EP9零百2.7秒，但汽车性能的顶级王冠依旧还被传统燃油豪强们把持。
而有SpaceX火箭推进器套件加持的特斯拉Roadste，首次在参数上盖过了所有其他选手的风头，可谓是把电动汽车推向了新世界。
考虑到特斯拉Roadste还是台硬顶敞篷跑车，零百1.1秒的加速，全力加速的话人坐在上面估计是这样的。
而为了达到这种极致的性能，整个特斯拉Roadste也使用了大量的碳纤维以及镁铝合金材质来降低车重，同时由于是纯电动身份，整个特斯拉Roadste前脸也几乎是全封闭式，不仅意味着拥有更低的风阻系数，同时这也是燃油性能车做不到的。
在具体动力上，特斯拉Roadste搭载前一后二三台电机，只不过具体功率还未知，目前只有一个轮上扭矩10000NM的噱头。
只不过可以选装的SpaceX火箭推进器套件是太过于bug的存在了，为特斯拉Roadster选装的“SpaceX”套件将拥有10个推进气罐，具体安放是把后排座椅移除，然后放置在车辆尾部，特斯拉Roadster的电池组将为气罐的空气泵提供动力，通过冷气推进器系统输出超高压空气达到推进的目的。
马斯克也曾在推特上表示，当特斯拉Roadste的SpaceX推进器启动时车辆可以保持悬浮状态！
这已经不是跑车，像是一台陆地飞行器了…这种加速就像是一些夸张的美式直线加速赛的感觉。
另外，我觉得特斯拉Roadste至今没能量产的一个原因之一，大概也是还没给这台车找到合适的轮胎，以及匹配的刹车系统…
最后说到量产，2017年的时候马斯克表示特斯拉Roadste会在2020年量产，而今年在前几天的德州工厂，马斯克又表示会在2023年通过德州工厂量产，与此一同量产的还有特斯拉Cybertruck皮卡，反正这两台车也都是拖延了挺久。
另外，在续航能力上，2017年Roadste发布时特斯拉还在用21700电池，如今特斯拉已经进入能量密度更高的4680电池时代，Roadste量产后1000km的续航说不定也真可以实现。
总之，希望明年可以看到真正量产完成的特斯拉Roadste，期待彼时这台车的性能是否还依然强大。
最后，再说一个小彩蛋。
在2017年拿5万美元预定特斯拉Roadste的话，今天还不会收到货。
但当时要把5万美元订金投在特斯拉的股票上，今天的收益差不多够买一辆全新的特斯拉Roadste～
二、怎样评价特斯拉（Tesla Motors）Roadster 2 ?
先说结论——
1、要实现2秒破百，千里续航（和万牛扭矩），是现有技术经过三年产业化可以实现的范围。
2、但要把这些参数放在一台量产的性能车上，实现车规的各种要求，甚至有hypercar一般的动态表现，现在看来还有些匪夷所思。
上周，在被国家征求意见的2018年补贴政策折腾了整整一周之后，终于迎来了周五的下午的空闲，可以在同时刷新着广州车展媒体日、FSC耐久赛和Tesla卡车发布会，这台突然开出来的跑车和这些惊人到ridiculous的数据实在点爆了这个阴冷的下午。
（18年的新能源国家补贴政策网上已经有似是而非的稿件流传，不完全正确。复杂程度堪比今年双十一的天猫优惠政策，待正式公布后我们再到知乎上来“怎样看待”一下）。以下是个人之后的一些想法。
1、第一反应——靠不靠谱。
不怎么靠谱。特斯拉怎么开始用一些实验室数据和轮端扭矩来进行宣传，难道是Model3可怜的产能，让Musk不得不给资本市场交一份作业。
电池方面——首先这样的加速意味着惊人的功率和电压要求，用现有的21700电芯串并组合，一定会变成一个怪物一样的电池包。这个电池布置下去，乘坐空间可能会比蔚来EP9还捉急。（后来无聊用现成的21700电芯的乐观参数估算了一下，在225串50并的情况下，电压在800V左右，0-100mph冲刺平均放电倍率2.6C左右，拼命轻量化并干出一个1000V电机系统的前提下，以现有技术还真能做得到，就是布置下去之后比较捉急，一层肯定排不下，两层21700光电芯高度就要140+mm，还不考虑为了匹配这样动力，整车刚度需要车身下底版的复杂程度，实在画面太美。预估电池重800+kg左右，车重2100kg左右。）
那个惊人的1万牛米——从事过车辆布局选型的工程师，一定很熟悉自己的车型在不同驱动形式下的轮端打滑扭矩。微博知乎上的诸多大神也都是类似的反应，后来Tesla的网页更新也证明了这的确是一个轮端扭矩。活久见了，第一次在听说用轮端扭矩作指标来宣传的，不过后来从传播的角度想，可能还是工程师当久了，思路太陈腐。
流畅的整车线条——成熟的量产车型不能只考虑加速参数，与这份动力相匹配的车身、制动、传动系统会不可避免把车辆变得比ModelSP100D更为肥大笨重——并且不得不使用极为昂贵的材料，使得20w美元的低廉售价变成亏本的大坑（放在传统车领域，即使到了2020年，这样的动力水平20w美元的确是很良心的价格了）。
2、第二反应——算不算突破。
要说突破，还有关键的两步要走。
周末看了网上实车加速的视频，隔着手机小小的屏幕，仍然能够感受到这种扑面而来的速度感。
大家都算过了，2s左右的百公里加速意味着保持平均1.4g的加速度和650马力左右的输出长达2s。让轮胎稳定工作在最高动态附着系数的滑移率区间（轮胎附着系数与滑移率相关，存在峰值）长达2s，电机的响应控制水平可以说相当厉害。如果今后能够公布1/4英里冲刺8.8s的视频，证明这个神一般的数字真实存在，而不只是一个TechnicalSpec，那相信在量产车比拼加速这方面，这台Roadster2在2020年前没有对手。
如果0-60mph耗时1.9s还没有那么令人震惊，如果有1/4英里冲刺耗时8.8s的视频，甚至像EP9一样给一个纽北视频，那关于动力的一切争议可以闭嘴了。如果真能做到这一点，我是说如果，那EP9证明了电动动力总成在原型赛车（Prototype）上的成功，而摆在Roadster2面前的是更难的产业化之路，难点主要有2——
首先是符合所有车规方面的法规，上路行驶。赛车是赛车，量产车是量产车，这点车迷们已经都了然于胸。
其次，动力只是一台Hyperar的一部分，远非全部。如果没有足以驾驭这份动力的车身、底盘、控制，那Roadster2就会成为美式肌肉车2.0，不会拥有良好的赛道圈速。
3、第三反应——大家在吵啥。
我所关注的知乎汽车大V们在反对来反对去，各有各的道理。可能主要争议还是电机能否在未来一段时间内彻底代替内燃机。即使在短短的5年前吧，电动机可能还没有向内燃机发起挑战的资格，但是这几年的时间，世界变化太大。
这几年新能源行业的发展应该能证明，同级别的电动机在功率密度，响应速度，输出特性，NVH等方面优势明显，在恒定高功率输出的稳定性方面有一些劣势。
在这方面，作为一名新能源汽车开发一线的，在不同的路试场景开过不少新能源车的工程师，或者一名有着宝马118i和eRX5插电混动车的车主，近来频繁在两台性格不同的车之间切换，还是不可救药迷上了电机带来的那种特殊的驾驶感受。118的重心分布，eRX5的电机平顺性都很有吸引力。但是必须承认，作为绝大多数人来说，经过一天伺候老板客户的繁重工作之后，需要的是一台安静平顺，响应迅捷，外加一些智能功能的通勤伙伴把自己带回家；并没有多余的经历去忍受发动机的震动噪音，甚至低速换挡的顿挫（118的8at在sport模式下，1-2挡之间的顿挫明显）。宝马动辄10+的油耗，在廉价的电力面前也让钱包承受不起。
4、第四反应——传播方面的启示。
作为一名工程师，虽然工作中牵涉到不少新能源知识普及传播方面的工作，但是在思路上还是不能摆脱一名传统工程师的固有套路。不出格，就出局。看完特斯拉的很多做法，感觉非常给车企以新的思路——在这个年代，任何环节都严格遵从GVDP，这个车企可能离死就不远了。
近来Tesla的最喜欢做的事情，是极端地扬长避短，说自己的故事，让别人没有故事说。当然这点人家有先天优势，主要混IT圈，其次混金融圈，最后呆汽车圈。关注其的人，懂汽车的也不多。Semi卡车风阻低，那就和Chiron比风阻，假装不知道Chiron需要Cd值到底是高还是低，至于迎风面积那更加假装不知道。Roadster扭矩大，那就来个轮端扭矩，先吓死你再说。据说频繁碰瓷Chiron在网上引起公愤于是有了下图。
其次，一台车的造型到底应该在什么时候公布？传统车企需要经过软模硬模多个阶段的外形评审，知道拖到G4阀之后，工信部网站上的公告照片信息都公开了，伪装车还是裹得严严实实。而特斯拉直接在车辆上市一年半之前先把发布会开掉，公布外形的同时收取一笔不多也不少的定金。这样会给竞争对手以可乘之机么？好像并不会。
最后，应该先开发整车还是先开发动力总成？这个问题太大了，随着迫使传统动力总成换代的油耗、排量税费和排放法规进化到电压放电倍率、电池能量密度、整车电耗、布置空间，纯电动车的动力总成有着更深刻的理由，伴随整车一起开发。或许今后动力总成领先整车2年左右开发的节奏，将永远被打破了。
以上。我觉得传统车企的商业模式和品牌可能学习不了特斯拉现有的做法，但是这一份抛开一切故有陈规的思路，值得学习。
三、特斯拉跑车 Roadster 重新开放预订，该车都有哪些亮点？
当代最强汽车没有之一。比FE还快。
2.1百公里和8秒多04没有任何原厂超跑跑得到。
这个这基本是当代电池技术和电机技术的终极结晶产物。至于实地落地售价，第一批车主大概在160-200万之间。后期真的卖的不错，批量生产了，或者国产了，大概80-100万
四、怎样评价特斯拉（Tesla Motors）Roadster 2 ?
轮上扭矩10000nm很奇怪吗？光是models的齿比就是9.75：1，如果电动机输出有1000nm的扭矩，轮上扭矩最大不就是9750nm了吗？
市面上有很多车最大轮上扭矩也不止10000nm的。
SL65AMG1档下的轮上最大扭矩就绝对超过这个数字，发动机曲轴最大扭矩1000nm，而且很多内燃机变速箱一档终传比是超过10的，布加迪威龙也超过了这个数字。最典型例子就像ZF8AT，一档4.692，尾牙2.8，算一下约等于13，你接个最大扭矩1000nm的发动机就可以输出最大13000nm轮上扭矩了。